Rozwój infrastruktury transportowej

Działalność finansowa banku przekłada się na poprawę infrastruktury transportowej kraju. BGK finansuje zadania realizowane ze środków Krajowego Funduszu Drogowego, Funduszu Kolejowego i zarządza Funduszem Żeglugi Śródlądowej. W ten sposób bank bierze znaczący udział w poprawie stanu infrastruktury transportowej.

Krajowy Fundusz Drogowy

Krajowy Fundusz Drogowy (KFD) funkcjonuje w strukturach Banku Gospodarstwa Krajowego od 2004 r. Został utworzony jako mechanizm pozabudżetowego finansowania rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce. KFD gromadzi i wypłaca środki na budowę i przebudowę dróg krajowych. Stałe źródła finansowania realizacji tego celu, wśród których najistotniejszą pozycję stanowią wpływy z opłaty paliwowej, oraz refundacje z budżetu środków Unii Europejskiej, bank uzupełnia, pozyskując na rzecz KFD zewnętrzne finansowanie poprzez emisję obligacji oraz zaciąganie kredytów, głównie w Europejskim Banku Inwestycyjnym.

Najważniejsze cele finansowane przez KFD to:

  • budowa autostrad, dróg ekspresowych, obwodnic miast i innych dróg krajowych,
  • rozbudowa i użytkowanie Krajowego Systemu Poboru Opłat za przejazd,
  • realizacja zobowiązań wobec spółek – operatorów płatnych odcinków autostrad A1, A2, A4.

Od 2004 r. praktycznie wszystkie drogi krajowe, w tym autostrady i drogi ekspresowe, zbudowano z udziałem środków KFD.

11,7
mld
łączne wydatki KFD na rozwój infrastruktury drogowej w 2019 r.
172
mld
łączne wydatki KFD na rozwój infrastruktury drogowej w latach 2004-2019
460
km
dróg sfinansowanych ze środków KFD zostało udostępnionych kierowcom w 2019 r.
Ponad 1280
km
odcinków autostrad i 2250 km odcinków dróg ekspresowych, których budowa została sfinansowana przez Fundusz

Łączne wydatki KFD na rozwój infrastruktury drogowej w 2019 r. wyniosły 11,7 mld zł, w tym między innymi:

  • na autostrady 1,5 mld zł,
  • na drogi ekspresowe 6,9 mld zł,
  • na obwodnice 1,2 mld zł.

KFD jest zaangażowany w realizację Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.) – największego takiego przedsięwzięcia w dotychczasowej historii Polski, kluczowego dla polityki transportowej państwa i współgrającego z celami rządowej Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Kładzie ona szczególny nacisk na dwa projekty drogowe finansowane ze środków Funduszu, które połączą Polskę z krajami bałtyckimi (projekt Via Baltica) i z krajami południowej Europy (projekt Via Carpatia).

W 2019 r. oddano do ruchu blisko 60-kilometrowy odcinek autostrady A1 w województwie śląskim pomiędzy Częstochową a Pyrzowicami. Dzięki temu powstało autostradowe połączenie Częstochowy z Katowicami i granicą z Czechami.

Również w 2019 r. do ruchu oddano odcinki trasy S5 (około 160 km) między Poznaniem a Wrocławiem. W najbliższych latach S5 ma skomunikować trzy miasta wojewódzkie – Bydgoszcz, Poznań i Wrocław. W dalszej perspektywie połączy Ostródę i drogę ekspresową S7 oraz cztery województwa: dolnośląskie, wielkopolskie, kujawsko-pomorskie i warmińsko-mazurskie. Docelowo S5, poprzez swój zasięg i powiązanie z głównymi trasami szybkiego ruchu w Polsce (autostradami A1, A2, A8), stanie się jednym z kluczowych ciągów komunikacyjnych na poziomie europejskim.

Udostępniony został także ostatni odcinek drogi ekspresowej S7 w województwie świętokrzyskim. Kierowcy mają teraz do dyspozycji około 200 kilometrów drogi ekspresowej S7, co pozwala sprawniej i szybciej podróżować z Warszawy na południe.

Rok 2019 to kolejny okres realizacji połączenia ekspresowego między Lublinem a Warszawą w ciągu S17. W zeszłym roku oddano do ruchu ponad 70 km tej drogi. Obecnie kierowcy jadący z Warszawy na południowy wschód przez Lublin mają do dyspozycji 155 km komfortowej i bezpiecznej drogi szybkiego ruchu.

Strategicznym elementem poprawy komfortu i bezpieczeństwa podróżowania jest budowa obwodnic. W 2019 r. w ramach finansowanego ze środków Krajowego Funduszu Drogowego Programu Budowy Dróg Krajowych kierowcom udostępniono obwodnice: Szczecinka, Suwałk (fragment trasy Via Baltica), Koszalina, Bolkowa, Góry Kalwarii, Olsztyna (wschodnia część), Skawiny, Myśliny, Inowrocławia (łącznik) oraz Częstochowy (w ciągu autostrady A1).

Fundusz Żeglugi Śródlądowej

Fundusz Żeglugi Śródlądowej (FŻŚ) został utworzony w strukturach Banku Gospodarstwa Krajowego na mocy ustawy z dnia 28 października 2002 r. o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 2095). Obecnie funkcjonowanie Funduszu reguluje ustawa z dnia 31 lipca 2019 r. o wsparciu finansowym armatorów śródlądowych, Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz. U. poz. 1901, z późn. zm.). Uchwalenie tej ustawy miało na celu usprawnienie systemu wsparcia finansowego ze środków FŻŚ w celu zwiększenia jego atrakcyjności dla armatorów, a co za tym idzie – zwiększenia efektywności wykorzystania środków. Celem Funduszu jest wspieranie śródlądowego transportu wodnego, polegające na dofinansowaniu modernizacji taboru żeglugowego i innych przedsięwzięć z zakresu restrukturyzacji sektora żeglugi śródlądowej, w tym przedsięwzięć mających na celu poprawę ochrony środowiska i bezpieczeństwa żeglugi. FŻŚ realizuje Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, która odnosi się do śródlądowego transportu wodnego w części „Obszary wspierające osiągnięcie celów Strategii”. Wspomniany rodzaj transportu jest uznawany za najbardziej ekologiczny, ze względu na małe zużycie energii, a więc także niewielką emisję zanieczyszczeń powietrza (generowanych bezpośrednio i pośrednio) oraz CO2 w przeliczeniu na tonę przewożonego ładunku. Rozwój śródlądowego transportu wodnego przyczynia się więc do ochrony klimatu i poprawy jakości powietrza w naszym kraju.

Wsparcie ze środków FŻŚ adresowane jest do armatorów wykonujących działalność gospodarczą zarejestrowaną w Polsce, polegającą na:

  • przewozie ładunków,
  • wykonywaniu prac utrzymaniowo-modernizacyjnych na śródlądowych drogach wodnych,
  • przewozie pasażerów na statkach przeznaczonych lub używanych do przewozu więcej niż 12 pasażerów.

Środki FŻŚ mogą być przeznaczone na:

  • kredyty preferencyjne (na zakup lub modernizację i remont statków),
  • umorzenia części kredytów preferencyjnych,
  • refinansowanie zakupu składników wyposażenia statków.

Podstawowym źródłem zasilania Funduszu są dotacje z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Efekty działalności Funduszu do 31 grudnia 2019 r.:

51
udzielonych kredytów preferencyjnych
46,1
mln
łączna kwota kredytów
2,9
mln
wypłaconych rekompensat za wycofanie statków z eksploatacji (jednostki najstarsze i zagrażające środowisku)

Fundusz Kolejowy

Fundusz Kolejowy (FK) został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego na mocy Ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz.U. z 2017 r. poz. 510, z późn. zm.). Celem Funduszu jest finansowanie przygotowania oraz budowy i przebudowy linii kolejowych, remontów i utrzymania linii kolejowych, likwidacji zbędnych linii kolejowych, wydatków bieżących PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. związanych z zadaniami zarządcy infrastruktury kolejowej, zadań samorządów województw związanych z zakupem, modernizacją oraz naprawą pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich, a także dofinansowanie działalności zarządców infrastruktury kolejowej, która nie może być sfinansowana z opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Ze środków FK może być również finansowany zakup i modernizacja pojazdów kolejowych przeznaczonych do diagnostyki, utrzymania, naprawy lub budowy infrastruktury kolejowej i do prowadzenia działań ratowniczych.

Fundusz ma charakter długoterminowy. Jego główną funkcją jest zapewnianie dodatkowych środków na finansowanie inwestycji i utrzymania infrastruktury kolejowej w zakresie wynikającym z wieloletnich programów rozwoju infrastruktury transportowej. FK ma być zatem jednym z głównych narzędzi polityki transportowej państwa. Jego zaangażowanie w finansowanie infrastruktury kolejowej, zarządzanej przez PKP PLK S.A., zostało określone w Krajowym Programie Kolejowym do 2023 r. Jest to strategiczny dokument, przyjęty przez rząd w 2015 r. i corocznie aktualizowany, który ustanawia ramy finansowe oraz warunki realizacji inwestycji kolejowych w Polsce. Od 2018 roku funkcjonuje program wieloletni „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 r.”, który ma przyczynić się do poprawy dostępności transportowej i spójności komunikacyjnej poszczególnych regionów kraju, a jego cele zostały zdefiniowane w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030) oraz Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030). Środki na realizację programu będą pochodziły m.in. z Funduszu Kolejowego.

Wspieranie wydajnych i zrównoważonych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy czy żegluga śródlądowa, mogłoby pomóc w ograniczaniu zanieczyszczenia środowiska. Jak wynika z danych Europejskiej Agencji Środowiska, poziom emisji dwutlenku węgla w przeliczeniu na tonokilometr w przypadku przewozów koleją jest 3,5 raza niższy niż w przypadku transportu drogowego. Wspieranie rozwoju transportu kolejowego poprzez modernizację taboru i infrastruktury ma zatem pozytywny wpływ na stan środowiska. Ekologia to również innowacje i inwestycje zmniejszające zużycie energii i ograniczające hałas (szyny bezstykowe, ekrany dźwiękochłonne itd.).

14,6
mld
łączna kwota wypłat z Funduszu Kolejowego w latach 2006-2019, w tym:
  • wydatki na budowę i przebudowę linii kolejowych: 7,7 mld zł,
  • finansowanie zakupu i modernizacji taboru kolejowego oraz organizowanie przewozów pasażerskich: 1,2 mld zł,
  • wydatki na zarządzanie infrastrukturą kolejową: 2,6 mld zł.
1,7
mld
łączna kwota wypłat w 2019 r., w tym:
  • wydatki na budowę i przebudowę linii kolejowych: 1,2 mld zł,
  • finansowanie zakupu i modernizacji taboru kolejowego: 0,1 mld zł,
  • wydatki na zarządzanie infrastrukturą kolejową: 0,3 mld zł.

W 2019 r. ze środków Funduszu współfinansowano 90 zadań polegających na budowie i przebudowie linii kolejowych. Zrealizowano również wypłaty na rzecz 15 samorządów województw, przeznaczone na finansowanie zakupu i modernizacji taboru kolejowego wykorzystywanego w przewozach pasażerskich.

Rozwój zrównoważonego transportu

Od 26 listopada 2019 r. na podstawie umowy z Komisją Europejską BGK pełni w Polsce rolę Partnera Wdrażającego dla CEF Transport Blending Facility (CEF TBF), który jest jednym z działań instrumentu Komisji Europejskiej pod nazwą CEF „Łącząc Europę”. Celem CEF TBF jest wsparcie wykorzystania paliw alternatywnych i poprawa interoperacyjności kolei na europejskiej sieci transportowej.

Instrument ten o wartości 198 mln euro wdrażany jest w formule ogólnoeuropejskiego konkursu organizowanego w okresie od listopada 2019 r. do czasu wyczerpania dostępnych środków (ale nie dłużej  niż do marca 2021 r.). CEF TBF to tzw. mieszany produkt finansowy, który łączy w sobie kredyt i bezzwrotne wsparcie (grant). Wsparcie dotyczy projektów związanych z wykorzystaniem paliw alternatywnych w transporcie (takich jak np. wodór, CNG, LNG, energia elektryczna) lub z rozbudową i unowocześnieniem Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS).

Formuła konkursu zakłada ścisłą współpracę Unii Europejskiej z instytucjami finansowymi w poszczególnych krajach, tzw. partnerami wdrażającymi.  Dzięki aktywnym działaniom banku w 2019 r. BGK przeszedł pozytywnie procedurę weryfikacyjną i jest pierwszym państwowym bankiem rozwoju, z którym Komisja Europejska podpisała umowę na wdrażanie CEF TBF.

Rolą Partnera Wdrażającego jest przede wszystkim promocja instrumentu, identyfikacja potencjalnych projektów, ich wstępna ocena pod kątem wypełniania wymagań i przyznanie promotorom tych projektów finansowania zwrotnego zgodnie z własną polityką kredytową. Uzyskanie w BGK finansowania zwrotnego w wysokości co najmniej 5 mln euro jest warunkiem ubiegania się o dotację w ramach konkursu.

Działania BGK w 2019 r. sprowadzały się głównie do ubiegania się o rolę Partnera Wdrażającego w tym uzgodnienie i podpisanie umowy z Komisją Europejską, rozpoczęcie działań promujących instrument w Polsce we współpracy z Ministerstwem Inwestycji i Rozwoju, przeprowadzenie pierwszych rozmów z zainteresowanymi promotorami projektów, rozpoczęcie prac nad regulacjami wewnętrznymi (instrukcja służbowa, uchwała kompetencyjna).